作為哈弗品牌的旗艦車型，哈弗H9憑借著出色的越野能力，強大的全地形系統以及優秀的行駛品質，一直深受越野愛好者的喜愛。

     而這次，我們專門找來了一輛哈弗H9-8AT，該車與前段時間成功挑戰云陽萬步梯的哈弗H9同款。在城市與山地兩種實地道路上，最大限度還原實際用車情況，來看看這輛有著“越野神車”之稱的哈弗H9是否名副其實。

實地越野性能如何？

     這次越野路段選在重慶南川的越野公園，我們之所以將這次的越野路段放在這里，是因為其道路由曾經的盤山土路改建而成，其路況十分接近我們真實的越野道路。話不多說，馬上開始H9在這里的征途。

     首先進入的便是非鋪裝路面，由于剛下過雨，路面還十分濕滑，且大量的泥濘附著在輪胎上，也會讓輪胎失去抓地力。這就很考驗四驅系統的功底。但實際上我們對于哈弗H9在這種路況下的表現還是很有信心的，因為其搭載了“全地形控制系統”，這套系統包含中央多片離合器式限滑差速器，四輪電子限滑，后橋電子限制滑差速鎖等結構。具備七種駕駛模式。該系統和路虎、Jeep等廠家的同類系統同理，利用預設好的程序讓車輛在不同路況下擁有最佳通過能力。

      在實際體驗中，將駕駛模式切換到泥地模式后，便很輕松愜意地通過這種泥濘道路，即便過程中略有打滑，打滑一側的車輪也能立刻鎖止，將動力分配至有附著力的車輪上，以便通過。就個人而言，是比較中意H9這套“全地形控制系統”的，因為它將多種路況都清晰直接地標注出來，并且只需簡單“扭”一下旋鈕即可，相比于很多老式檔把進行模式切換要方便太多。并且，對于很多“越野初學者”來講，在路況復雜情況下，是無法區分當前道路是該用2驅還是4驅，是否需要鎖上差速器，而H9的這套“全地形控制系統”無疑就要友好得多。

      在接下來，我們遭遇了一個坡度大約在60%左右的大角度上坡路段，在翻越這個大坡時，本想直接切換到4L（低速四驅）模式，但出于想考驗一下H9的心理，我們依舊保持在泥地模式。在爬坡過程中，深踩一腳油門，便感覺到動力的瞬間爆發，幾乎一口氣就直接沖上頂坡，這還是讓人比較意外的，畢竟在這種大坡度上，很少有車輛能夠僅依靠泥地模式就成功登頂。事實上，這其實與H9的動力儲備有關，哈弗H9所配備的2.0T發動機低扭十分強勁，最大功率185kW，最大扭矩355N·m，并且在1800轉時就可輸出最大扭矩，挑戰這樣的坡度綽綽有余。

      在一些高低起伏的“排骨路”上，哈弗H9的表現也可圈可點。這類密集的起伏路段會使懸掛系統和車身骨架承受更大負載，懸掛系統過硬，底盤受到的振動會通過避震器、彈簧直接傳到車身骨架，造成嚴重“內傷”。所以需要一副過硬的身軀。哈弗H9采用非承載式車身結構，其可靠性與承載性自然不必多說。而其懸架系統為前雙叉臂獨立懸架，后多連桿非獨立懸架系統，算得上是經典的越野SUV底盤配置。在行駛中，我們的哈弗H9減震器調校顯得很是“聰明”，單次顛簸的時候可以很好地進行快速吸收及慢速釋放，乘坐感受非常舒服。在連續顛簸的時候，后懸架也會出現常見的橫擺現象，但由于減振器有很好的韌性，橫擺的速率可以得到有效的控制。

      對于越野SUV來講，還有一項至關重要的硬性指標，那就是通過性。事實上，有了哈弗H9今年登頂長江第一梯的精彩表現后，我們對其通過性還是很有信心的，在整個山地越野路況中也沒出現“托底”等現象。28度的接近角，23度的離去角，206mm的最小離地間隙，讓哈弗H9足夠應付很多極限路況。