10月9日，為適應汽車產業升級趨勢和綠色消費新需求，國務院常務會通過了《新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》），明確引導新能源汽車產業有序發展，推動建立全國統一市場，提高產業集中度和市場競爭力。“《規劃》指明了新能源汽車產業發展的戰略方向，我國汽車產業的龍頭作用、支柱地位將進一步凸顯”、“《規劃》展現了國家新能源產業發展戰略的升級，鼓勵電動汽車企業在研發等環節上下功夫，推動全產業鏈向用戶端轉型”……談及《規劃》，行業人士紛紛對其政策利好作用給予充分肯定。

　　《規劃》獲批，疊加9月新能源汽車產銷量同比大增，令不少零部件上市公司在A股市場的表現十分搶眼。多家證券公司的研究報告顯示，新能源汽車產業鏈已步入高速成長階段，值得重點關注。

　　對于新能源汽車零部件企業而言，《規劃》究竟給出了哪些政策信號？未來的高質量發展之路，應該怎么繼續走下去？　　

　　■立足10年市場推廣和國內外企業競爭加劇

　　去年年底，工業和信息化部會同有關部門起草了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）（以下簡稱“征求意見稿”），并向社會公開征求意見，提出于2019年12月9日前進行反饋。從公布的內容看，《規劃》主要提及的四個方面與此前發布的征求意見稿基本一致。據悉，《規劃》進一步明確了對于未來5年、15年的新能源汽車的發展目標：到2025年新能源汽車新車銷量占比要達到25％左右，到2035年國內公共領域用車全面實現電動化。

　　《規劃》主要強調了四大關鍵點。一是加大關鍵技術攻關，鼓勵車用操作系統、動力電池等開發創新；二是加強充換電、加氫等基礎設施建設，加快形成快充為主的高速公路和城鄉公共充電網絡，對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持，鼓勵開展換電模式應用；三是鼓勵加強新能源汽車領域國際合作，四是加大對公共服務領域使用新能源汽車的政策支持。

　　“在中國新能源汽車產業化10年大規模發展以及國內外新產品和技術競爭加劇情況下，《規劃》出臺具有及時的指導意義。”新能源汽車行業獨立研究員曹廣平對《中國汽車報》記者表示。

　　鷗瑞智諾能源科技公司董事長盧祥軍認為，《規劃》主要起到兩方面的作用，一是提振產業發展信心，特別是新冠肺炎疫情之后，新能源汽車產銷量一度下滑比較嚴重，特別需要增強行業信心；二是保住產業優勢，雖然整個新能源行業實現了一定的轉型升級，但技術儲備還不是特別雄厚，仍需要政策的支持和鼓勵。

　　在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，《規劃》旨在拉動產業升級，從增強核心技術、加強基礎設施建設等補齊短板角度入手，推動新能源汽車行業高質量發展，營造良好的產業發展環境。

　　此前，受補貼退坡、疫情突發等因素影響，我國新能源汽車產銷量出現下滑。隨著實現復工復產、利好政策頻發，市場開始加速回暖。根據中國汽車工業協會的最新統計，今年9月，我國新能源汽車產銷雙雙超過13萬輛，環比增長28.9％和26.2％，同比增長48.0％和67.7％；今年前9個月，新能源汽車產銷73.8萬輛和73.4萬輛，同比分別下降18.7％和17.7％，降幅比1～8月收窄7.5個百分點和8.7個百分點。

　　■加大積累　推進研發　莫失技術突破主戰場

　　關鍵技術攻關無疑是《規劃》中非常重要的方面。雖然正式文件尚未發布，但根據征求意見稿，新能源汽車核心技術攻關主要包括實施電池技術突破行動，開展正負極材料、電解液、隔膜等關鍵核心技術研究，加強高強度、輕量化、高安全、低成本、長壽命的動力電池和燃料電池系統短板技術攻關，加快固態動力電池技術研發及產業化；實施智能網聯技術創新工程，支持企業跨界協同，研發復雜環境融合感知、智能網聯決策與控制、信息物理系統架構設計、智能網聯安全和多模式評價測試等關鍵技術，突破車載智能計算平臺、云控平臺、高精度地圖與定位、V2X、車載高速網絡、關鍵傳感器、智能車載終端、線控執行系統等核心技術與產品；實施新能源汽車基礎技術提升工程，突破車規級芯片、車載操作系統、新型電子電氣架構、高效高密度驅動電機系統等關鍵技術和產品，攻克氫能儲運、加氫站、車載儲氫等氫燃料電池汽車應用支撐技術。支持基礎元器件、關鍵生產裝備、高端試驗儀器、開發工具、高性能自動檢測設備等基礎共性技術研發創新，攻關新能源汽車智能制造海量異構數據組織分析、可重構柔性制造系統集成控制等關鍵技術，開展高性能鋁鎂合金、纖維增強復合材料等車輛輕量化關鍵材料產業化應用。

　　今年以來，動力電池新技術密集面世，主流動力電池企業高調發布新品。由于進行了結構改良，比亞迪的刀片電池具有體積能量比高、機械強度高等優勢，可使整車續駛里程達到配裝高能量三元鋰電池的同等水平。蜂巢能源推出的兩款基于無鈷材料的薄片式電芯產品NMX無鈷電池，可反復充放電2500～3000次，這意味著車輛全生命周期的使用總里程可以達到120萬公里，NEDC續駛里程可達880公里。

　　“現階段，動力電池企業最重視的應該是電池材料體系、電池生產工藝、電池管理尤其是熱管理和安全管理方面的技術，包括電芯高層級的成組技術、降本技術以及與車輛一體化方面的應用技術。”曹廣平告訴記者，動力電池企業面對國際競爭，應從國內政策指導車型的電池配套工作中，抽出大量專業技術人員回歸技術突破的主戰場，否則很有可能錯失發展新機遇，得不償失。

　　國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時也直言，我國純電動汽車在產業規模上以絕對優勢穩坐全球第一的寶座，并拉動動力電池、驅動電機、電控系統與充換電基礎設施產業鏈初步建成，成為我國汽車工業發展與增強競爭力的新的重要基礎，但從技術水平上看仍處在第二梯隊。

　　■三方面著手　完善充電基礎設施建設

　　《規劃》指出，要加強新能源汽車基礎設施建設，加快形成快充為主的高速公路和城鄉公共充電網絡，對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持。同時，2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛，新能源汽車比例不低于80％。

　　整車的發展與零部件產業鏈息息相關。政策從快充、公用充電設施保有量提升、鼓勵換電模式三大方面來加強基礎設施建設，使得目前的充電難題有望解決，從而進一步提振終端需求。

　　西安領充創享新能源科技有限公司總經理袁慶民對記者表示，對“車電分離”道路的肯定，既是對換電技術創新的認可；又緩解了當下電動汽車補能速度慢、續駛不可升級、二手車殘值低等問題。他認為，利用梯次電池作儲能載體，整合電動汽車充換電、分布式能源，通過能源管理系統和數據分析，可形成一套完整的光-儲-充-換微電網系，實現換電站內新能源發電充分消納、峰谷收益、電能搬運等功能，從而充分降低充換電站用電成本。

　　“《規劃》的亮點是對于換電模式的鼓勵和支持，可以帶動3萬億～6萬億元的市場規模。應該說，市場選擇了換電模式，政策順應了市場發展的要求。目前車電一體化還有很多技術瓶頸，采用換電模式可以加以解決。”盧祥軍說。

　　深圳市永聯科技股份有限公司副總經理蔡曉明稱，加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的智能有序充電網絡，加強新型充電技術研發，提高充電服務的數字化和智能化水平已成為行業的共識。當下充電網的普及率還不高，充電體驗不夠便捷，造成的“里程焦慮”成為制約新能源汽車消費的掣肘；突破這一瓶頸制約，將極大地推動新能源汽車快速普及。

　　“產業政策應充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，強化企業在技術路線選擇等方面的主體地位。”曹廣平表示。